A disputa envolvendo a empresa CK Hutchison Holdings e o Panamá tornou-se um dos maiores conflitos geopolíticos relacionados ao Canal do Panamá, colocando Estados Unidos e China em lados opostos. A hidrovia, por onde passa até 6% do comércio global, é palco de tensões após a exclusão da empresa chinesa sediada em Hong Kong da administração de dois portos estratégicos.

Desde 8 de março de 2026, a China vem retendo navios mercantes de bandeira panamenha em ritmo sem precedentes, segundo a Ambrey Analytics, divisão de inteligência da empresa britânica de segurança marítima Ambrey. Somente em abril, foram retidas 136 embarcações, número 6,4 vezes superior à média de 2025. Em março, os detidos foram 96 navios, correspondendo a cerca de 74% de todas as retenções chinesas naquele mês. No total, 272 navios foram imobilizados desde janeiro.

As retenções são justificadas por deficiências técnicas e duram entre um e cinco dias, interrompendo escalas e elevando custos. A situação coincide com a decisão da Suprema Corte do Panamá que retirou da CK Hutchison a concessão dos terminais de contêineres de Balboa e Cristóbal, ambos adjacentes ao canal. Balboa é o segundo porto mais movimentado do país em volume de contêineres, e Cristóbal fica na entrada atlântica.

Pressão americana e reação chinesa

A localização estratégica dos portos despertou preocupação na administração Trump, que fez do tema prioridade. O ex-presidente ameaçou retomar à força o controle do canal, alegando interferência chinesa. Não há evidências públicas de controle chinês sobre a hidrovia, mas empresas chinesas têm presença significativa na região.

O presidente panamenho, José Raúl Mulino, negou repetidamente qualquer interferência chinesa. Em janeiro, a Suprema Corte declarou inconstitucional a concessão de 1997 e sua renovação em 2021, que permitia à Panama Ports Company, subsidiária da CK Hutchison, operar os terminais. China e Hong Kong classificaram a decisão como “ato de má-fé”.

A CK Hutchison, que administrou os portos por quase 30 anos, iniciou arbitragem internacional contra o Panamá, reivindicando indenização superior a US$ 2 bilhões por perdas e danos. Pequim argumenta que a decisão foi motivada por pressão dos Estados Unidos.

Retaliação em múltiplas frentes

Além das retenções de navios, a China suspendeu serviços de contêineres da COSCO em Balboa, convocou executivos da Maersk e da MSC para reuniões em Pequim e paralisou novos investimentos no Panamá. Segundo o analista Evan Ellis, do Instituto de Estudos Estratégicos da Escola de Guerra do Exército dos EUA, há tentativas documentadas de pressionar as duas maiores empresas de transporte marítimo do mundo para que suas subsidiárias não aceitem contratos temporários nos portos.

Para Alicia García-Herrero, economista-chefe para Ásia-Pacífico do Natixis, as retenções representam pressão econômica assimétrica para gerar atrasos e custos. “O objetivo é dissuadir outros países de adotarem medidas semelhantes e lembrar que Pequim reage quando considera seus ‘direitos legítimos’ violados”, afirmou à BBC News Mundo.

Impactos e motivações internas

O Canal do Panamá é ponto crítico na estratégia marítima chinesa, conectando oceanos e servindo como porta de entrada para a América Latina. A perda dos terminais de Balboa e Cristóbal representa revés para a logística chinesa. O pesquisador Shengyu Wang, do Instituto de Política da Sociedade Asiática, sugere que as represálias também podem mirar a própria CK Hutchison, que em março de 2025 anunciou acordo para vender a maior parte de seu negócio portuário global – incluindo os portos panamenhos – a um consórcio liderado pela BlackRock e pela MSC por cerca de US$ 20 bilhões. Segundo Wang, a venda sem consulta às autoridades pode ter desagradado Pequim.

As retenções de navios de bandeira panamenha também afetam os Estados Unidos, já que essas embarcações transportam parcela significativa da carga conteinerizada americana. A Comissão Marítima Federal americana alertou para possíveis consequências comerciais e estratégicas.

Pressão indireta e precedentes

Embora ainda não tenha ocorrido migração em massa de registros para fora do Panamá, a Ambrey Analytics informa que empresas chinesas de leasing marítimo estão exigindo que armadores troquem a bandeira panamenha como condição para financiar novos navios. O analista Evan Ellis observa que China prefere mecanismos indiretos de pressão, como suspensão de compras de soja da Argentina (2010), ameaças à Guiana (2020) e embargo de castanhas da Guatemala, além de barreiras fitossanitárias a cerejas e uvas chilenas. “Essas ações se encaixam em um padrão mais amplo de coerção chinesa discreta”, conclui.

A BBC News Mundo buscou posicionamento do Conselho de Estado chinês e da embaixada chinesa em Londres, mas não obteve resposta até a publicação.